El 5 de octubre de 2026, FB Líneas Aéreas S.A., conocida como Flybondi, se declaró en concurso preventivo de acreedores ante la Justicia Comercial. Esto ocurrió tras casi sesenta días sin operar, con tres aeronaves inmovilizadas en suelo argentino y diez más devueltas a sus arrendadores. La compañía reveló una deuda que supera los 4.000 millones de pesos en pasivos reconocidos, que asciende a alrededor de 4.600 millones si se incluyen intereses y costos asociados a embargos. Sin embargo, el concurso preventivo indica que esta cifra no refleja la totalidad del pasivo.
Entre los acreedores de mayor importancia se encuentran dos entidades que generan inquietud: la Empresa Argentina de Navegación Aérea e Intercargo, ambas empresas estatales que perciben tasas de navegación y proporcionan servicios de rampa. La aerolínea, que se había posicionado como símbolo de la eficiencia del sector privado, se encontraba en deuda con estas entidades estatales, las cuales se describen en el relato oficial como ineficientes y merecedoras de ser privatizadas.
El impacto humano del colapso se hace evidente antes que el financiero. De acuerdo con un estudio del sitio Failbondi, en 2026, Flybondi canceló aproximadamente 2.400 vuelos, afectando a unas 383.000 personas. Esa misma fuente indica que la empresa no ha realizado reembolsos desde enero; considerando un ingreso mínimo de 50 dólares por pasajero y tramo, la deuda correspondiente a devoluciones superaría los 19 millones de dólares.
Esto no se debe a un error en la gestión, sino a una estrategia comercial claramente definida. La sección de ayuda al cliente de Flybondi establece de manera clara: “No realizamos devoluciones de pasajes ni de adicionales”, permitiendo solo la solicitud de reembolso de tasas aeroportuarias.
Los datos del regulador respaldan la magnitud del problema. Entre junio de 2025 y mayo de 2026, la compañía canceló más de 2.500 vuelos y dejó a más de 350.000 pasajeros en la incertidumbre, según la consultora Adventus. En contraste, Aerolíneas Argentinas reportó un 89,77% de puntualidad y el 0,56% de sus vuelos fue cancelado; JetSMART, un 90,13% de puntualidad y el 0,32% de cancelaciones. A pesar de ello, EANA e Intercargo continuaron prestando servicios a Flybondi sin recibir pago alguno. Este contraste cuestiona la creencia en la superioridad de la eficiencia del sector privado sobre el estatal.
Los datos más impactantes datan de agosto, cuando Flybondi canceló el 80% de sus vuelos programados y su sitio web dejó de funcionar. La ANAC tuvo que permitir la continuación de operaciones bajo estricta supervisión, mientras acumulaba sanciones, incluidos cuatro cheques rechazados por 559 millones de pesos en la Central de Deudores del BCRA; más de 700 extrabajadores reclamaban indemnizaciones impagas, sumándose a los 300 restantes que pronto quedarían en la calle.
Es relevante señalar que a esos trabajadores se les obligó a pertenecer a un sindicato creado específicamente para esta situación, en un marco de neoliberalismo extremo, cuyos líderes apoyaban fervientemente las políticas del Gobierno y se emplearon para mantener a los trabajadores a pesar del maltrato. Intentaron acercarse a sindicatos legítimos, pero ya era demasiado tarde. El sindicato de empresa se desmorona al mismo ritmo que la empresa.
El concurso revela un hecho importante aunque no se nombre: tanto el pasajero como el Estado ocupan la misma posición en la lista de acreedores, es decir, ambos tienden a cobrar tarde y con importantes reducciones. Para los pasajeros, el reembolso es un crédito sin garantía. Por su parte, la deuda con EANA e Intercargo, cubriendo tasas, se convierte en una aportación involuntaria de entidades públicas que respaldan a una compañía privada que ya no opera. En última instancia, la posibilidad de recuperar esos créditos dependerá del juez a cargo de un concurso preventivo, quien deberá considerar un plan de pagos de una empresa que lleva dos meses sin generar ingresos.
Mientras estos acontecimientos se desarrollaban, el Presupuesto 2026 y los informes oficiales ofrecían una imagen completamente diferente.
Las tres aerolíneas estatales previeron un superávit financiero conjunto de 40.749 millones de pesos, destacando a Aerolíneas Argentinas con 32.870 millones e Intercargo con 7.828 millones. La línea de bandera finalizó 2025 con un superávit operativo de 112,7 millones de dólares, casi el doble del año anterior, y no requirió aportes del Tesoro por segundo año consecutivo.
No obstante, la Ley Bases dispuso la privatización de Intercargo, mientras que un Decreto autorizó la venta completa de su paquete accionario mediante licitación pública. El 29 de julio de 2026, el proceso se declaró fallido por falta de interesados. EANA, por su parte, tenía un presupuesto aprobado que preveía un superávit de 544 millones de pesos, con ingresos de 202.775 millones y gastos de 168.812 millones. A pesar de estar en el mismo proyecto de Ley Bases que preveía su privatización, terminaba subsidiando a la compañía privada en quiebra.
La conclusión de este análisis siempre señala la misma dirección: instar a la privatización de empresas con resultados operativos positivos y seguir el mismo camino con aquellas que presentan pérdidas. Así, la privatización se convierte no en una herramienta, sino en un principio inamovible.
El país atraviesa un ciclo de políticas aeronáuticas que se sustenta en una idea y su opuesto. La idea: el Estado es un mal administrador que debe alejarse del sector. La oposición a este planteo: cuando una compañía privada cae en cesación de pagos, sus deudas operativas se trasladan a los balances estatales; cuando deja pasajeros varados, el costo es absorbido por ellos; cuando los acreedores estatales y trabajadores reclaman, sus créditos se engrosan en un listado concursal que puede no ser saldado.
Este ramal de eventos lleva a un resultado que no ha sido auditado: el sector público ha subvencionado, sin intención, las operaciones fallidas de su competidor privado principal, financiarle el uso del espacio aéreo y la rampa a crédito, y luego competir por el público que esa competencia ha dejado desamparado. Resulta difícil concebir un argumento más elocuente en contra de la privatización que el colapso de la propia privada.
La pregunta que permanece sin respuesta, y que el Gobierno no ha abordado en los expedientes abiertos, es: ¿para qué? Si Intercargo presenta un superávit y cierra con balance positivo, a la vez que su principal deudor privado entra en concurso, ¿cuál es la ineficiencia estatal que la privatización podría corregir?
Esta problemática fue señalada en esta sección el 23 de julio de 2026, con el artículo “Intercargo y Flybondi: dos fracasos del mismo modelo”: antes de considerar la venta de EANA, Intercargo o Aerolíneas Argentinas al mejor postor, sería prudente esclarecer por qué el modelo que se propone como solución es el mismo que ha fracasado en el mercado, con la misma red de rutas y con los mismos pasajeros cubriendo el costo.
