El crecimiento de Vaca Muerta enfrenta varios desafíos logísticos que se manifiestan lejos de los pozos, obligando a una reestructuración en el transporte de insumos como arena, caños, cemento y maquinaria, esenciales para aumentar la producción. Para abordar este cuello de botella, un ambicioso megaproyecto privado propone establecer una nueva conexión ferroviaria que tendrá a Añelo como punto central y se extenderá por Río Negro hasta los puertos del Atlántico.
Esta iniciativa forma parte de un corredor más amplio que podría llegar incluso a Mendoza, aprovechando los viajes de regreso para transportar minerales y productos regionales hacia los puertos.
Uno de los problemas más urgentes es la cantidad de arena utilizada en la fractura hidráulica. Según el geocientista Ignacio Rovira, cada pozo no convencional requiere entre 11.000 y 15.000 toneladas, y la demanda anual podría alcanzar hasta 15 millones de toneladas. En la actualidad, más del 80% de esta arena proviene de Entre Ríos, lo cual implica un recorrido de aproximadamente 1200 kilómetros por carretera. Rovira estima un costo cercano a 185 dólares por tonelada para el transporte mediante camiones, mientras que un sistema multimodal podría reducir ese costo a aproximadamente 50 dólares por tonelada.
Esta significativa reducción del costo, que representa un ahorro del 73%, no se debe exclusivamente al tren, sino a una reconfiguración completa del esquema logístico. TBSA, la compañía detrás del proyecto, advierte que el desafío en Vaca Muerta no solo radica en los costos de transporte, sino en la capacidad física necesaria para movilizar los volúmenes requeridos por la expansión futura.
Sebastián Cantero, presidente y CEO de TBSA, ejemplifica la situación con el predio de Añelo donde YPF Arenas opera. Actualmente, ingresan alrededor de 720 camiones diarios, y Cantero sostiene que si la actividad crece al ritmo proyectado, la capacidad del transporte por carretera pronto se verá rebasada. “El sistema de camiones puede transportar cerca de 5 millones de toneladas, pero si en dos años se necesita mover entre 8 y 10 millones, hay que actuar ahora”, indicó.
La solución no se limita a sumar más camiones a la flota. Cantero enfatiza que el aumento de camiones no es suficiente; también es vital que las rutas puedan soportar ese volumen de tráfico.
El proyecto de TBSA no representará simplemente una reactivación del Tren Norpatagónico que unía Bahía Blanca y Zapala, sino que incluye la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria, conectando estratégicamente áreas productivas con los puertos del Atlántico.
La propuesta prevé unir Añelo con Contraalmirante Cordero y Paso Córdoba, extendiéndose hacia los puertos de San Antonio Este y Punta Colorada, así como conectar con Bahía Blanca. Se estima que esta red alcanzará una longitud de cerca de 1.000 kilómetros, de los cuales 700 kilómetros se destinarán a la conexión esencial entre Vaca Muerta y el océano.
El proyecto también contempla vinculaciones hacia Rincón de los Sauces y Malargüe, con la finalidad de integrar diversas regiones energéticas, mineras, industriales y agroproductivas. Cantero aclara que esta iniciativa no busca reemplazar el transporte por carretera. En cambio, propone que la expansión ferroviaria aumente también la actividad de los camiones, especialmente en trayectos cortos.
La propuesta de TBSA incluye la creación de un Distrito Energético y Logístico Lineal, que consistirá en nodos estratégicos ubicados en puntos como Malargüe, Pata Mora, Añelo, Campo Grande y Paso Córdoba, además de las terminales que se vinculen a los puertos. También se proyectan centros logísticos de menor escala, destinados a estar cerca de las operaciones de las empresas, que podrían incluir terminales multimodales, centros de almacenamiento, generación de energía solar y alojamiento.
Cantero subraya que la estrategia busca acercar el ferrocarril a las áreas productivas. Este sistema permitirá el transporte de cargas especiales, como las palas de aerogeneradores, que podrían ser descargadas en los grandes nodos utilizando maquinaria específica.
Una de las claves del proyecto radica en evitar que las formaciones regresen vacías desde Vaca Muerta. Cantero explica: “Si bien la arena es necesaria, la oportunidad económica mayor está en aprovechar el viaje de regreso”. El corredor permitirá incorporar cargas de distintas provincias, como cobre y potasio desde Mendoza, y productos agroindustriales de Río Negro, además de frutas, cebollas y otros productos.
Este enfoque busca que cada centro logístico esté alineado con las actividades productivas circundantes, transformando al ferrocarril en una red logística regional integral. Sin embargo, distintas instancias administrativas aún deben superarse antes de que el proyecto avance hacia su etapa de construcción. Cantero destaca que los proyectos de iniciativa privada requieren declaraciones de interés de cada jurisdicción.
Neuquén ya ha declarado de interés el proyecto, mientras que los tramos que dependen de Río Negro, Mendoza y del Estado nacional aún deben completarse. Posteriormente, cada jurisdicción procederá con los procesos de licitación y concesión que correspondan.
El modelo de TBSA no busca financiación estatal; el capital privado será responsable de financiar la construcción y recibir a cambio una concesión a largo plazo. Cantero afirma: “Proponemos construir la obra, financiar los estudios y aportar el capital. A cambio, necesitamos los permisos y una concesión de 50 años”. Si se adjudica el proyecto, TBSA tiene planes de convocar a empresas internacionales para la ingeniería y construcción, posicionándose como desarrolladora integral.
La expectativa de TBSA es iniciar las licitaciones este año, aunque los tiempos dependerán de las decisiones administrativas de las jurisdicciones. Cantero aseguro que ya se cuentan con acuerdos firmados con un fondo internacional para el financiamiento del proyecto, lo que permitiría adelantar recursos para comenzar el proyecto ejecutivo antes de la adjudicación definitiva. Según el empresario, estos estudios representan aproximadamente el 3% del valor total estimado de la obra, y parte de este capital podría ser anticipado con garantías de los socios.
La estructura financiera contempla que el fondo aporte el 70% de los recursos mientras que el 30% restante será del propio fondo. El inversor también podrá participar en otros negocios asociados al corredor, incluidos los nodos logísticos, fletes ferroviarios, carga aérea y otros servicios vinculados con el Distrito Energético y Logístico Lineal. La intención de TBSA es comenzar rápidamente la construcción en los nodos logísticos una vez obtenidas las autorizaciones necesarias, destacando que una parte de las tierras requeridas ya pertenece a la compañía, a sus socios o a propietarios dispuestos a integrarse al proyecto.
